Malé Svatoňovice 2015 – povedly se!

Po dvou letech se opět malosvatoňovická tělocvična rozezněla ruchem modulové železnice: na pomezí Krakonošovy zahrady a úpatí Jestřebích hor si dali na pět dnů dostaveníčko na provozním setkání vyznavači měřítka zlaTTého středu z Čech, Moravy, Slovenska, Polska a Německa.

Tentokrát však nešlo o komorní setkání členů Zababova a kolegů z Klubu trati 3b jako v roce 2013, nýbrž o první provozní setkání zababovské sekce TT – provoz, i když, jak ještě uvidíme, členové Klubu trati 3b se podíleli na setkání a jeho zdaru měrou více než vydatnou.

Layout

Oproti dosavadním zvyklostem nebyl layout letošních Svatoňovic vytvořen z jedné ruky, ale postupným vývojem, když první návrh Michala Šediny rozpracovali a přetvořili do konečné podoby Josey Dvořák a Tomáš Tyll. Zachovali původní koncept hlavní jednokolejné trati s dvoukolejnými mezistaničními úseky a odbočením místních tratí včetně trasování v prvním dvoukolejném úseku ze skryté stanice Michalovce, ale v novém rozvinutí hlavní trati jinak umístili mezilehlé stanice a větve odbočných lokálek včetně vleček cukrovaru Dolní Cetno, tetínského lomu Petr Bezruč a úzkorozchodné dráhy z něj vycházející.

Hlavní trať vycházela v podobě dvoukolejky ze skryté stanice Michalovce přes zastávku Hynčice nad Čepičkou , 180° obloukem se stočila do protisměru a přes dvoukolejnou spojku byla zaústěna do nově postavené stanice Červený Kostelec. Ten opustila opět spojkou a dvoukolejným obloukem pokračovala do další skryté stanice Radost, do níž byla opět zaústěna spojkou, neboť s výjimkou Michalovců doposud nejsou k dispozici dvoukolejné stanice. Abychom mohli do layoutu zařadit již zhotovené dvoukolejné traťové moduly, zapojili jsme je do jednokolejných nácestných stanic pomocí traťových spojek, které jsou dopravně jejich součástí.

Ačkoli použití skryté stanice jako mezilehlé není úplně obvyklé, tato původně tak trochu „z nouze ctnost“ není v sekcích měříTTka zlatého středu něčím úplně novým nebo neobvyklým, neboť takto byly s úspěchem použity Michalovce již v layoutu rokytnického setkání v roce 2014.

Stanice Radost plnila zároveň funkci stanice odbočné zařazením odbočky „Obora“ do jejího obvodu. Vpravo ve směru jízdy z Michalovců odbočovala lokálková větev – trať místní dráhy přes nákladiště Skovice – dvůr do Skovic a dále partií sázavských tunelů a mostu přes inundační území bažinatého potoka přes zastávku Samopše do Nového Oldřichova, odkud pokračovala přes další zastávku Velká Jesenice do Bocova a Kouřimi. Před Kouřimí byl úvraťovou výhybkou napojen rozsáhlý nákladní a vlečkový areál stanice Zbožęszczyn Gřeška Molendy.

Ze Skovic pak další úvratí odbočovala krátká lokálka přes dokonale zpracované moduly Thomase Hankwitze se zastávkou Semolice do stanice Rokytnice v Orlických horách téhož majitele.

Na lokálce se zároveň nacházely první moduly Pavla Haertla s již dohotoveným trolejovým vedením.

Ze stanice Radost pokračovala hlavní trať vlevo kolem Cukrovaru Dolní Cetno s dominantami cukerního skladiště a vápenky do Černé nad Úpou, v níž panoval, jako přípojové stanici vlečky cukrovaru a tarifního bodu nakládky I.A černého kovářského malosvatoňovického uhlí, čilý ruch.

Z Černé nad Úpou se hlavní trať opět velkým 180° obloukem stočila do České Skalice, výchozí stanice úsekových osobních vlaků a nakládkového bodu místního masokombinátu, aby z ní v ostrých protisměrných obloucích dosáhla Moldavy v Čechách. V ní byly k datu setkání zprovozněny 3 dopravní koleje, zbylá dopravní a manipulační koleje nebyly užívány, neboť do data setkání se podařilo servy a ovládacími deskami osadit jen nezbytné první čtyři výhybky.

Od Moldavy se trať nejprve v mírných protisměrných a následujícím ostrém levém oblouku přiblížila zastávce Tetín, za níž následovalo úrovňové křížení s úzkorozchodnou dráhou (TTe, tedy 6,5mm, v přepočtu 760 mm) místního vápencového Lomu Petr Bezruč.

Úzkorozchodná dráha a provoz na ní, včetně provozu na přilehlé části stavební lomové drážky 600 mm, byla něčím, nad čím šlo jen v úžasu a obdivu tajit dech. K vidění byla doprava osobní i nákladní včetně podvalníkových přeprav dvou i čtyřnápravových nákladních vozů.

Přípojná výhybka normálně rozchodné vlečky Lomu PB již byla součástí obvodu stanice Drnov, z níž odbočovala krátká lokálka do nákladiště Horní Hádkov a Mochova.

Závěrečný úsek hlavní trati z Drnova do Výpravčic byl s pomocí spojek vystavěn jako dvoukolejný a těsně před Výpravčicemi dokonce jako peážní přes NDR.

Viditelná část trati končila v druhé skryté stanici – Výpravčicích, sedmikolejné stanici s točnou, čisticí a programovací kolejí.

Layout sestavovali jeho tvůrci vedeni snahou o pokud možno rovnoměrné vzdálenosti stanic z hlediska dopravního, důsledkem čehož byla nečekaná a o to příjemnější pochvala tvůrce GVD, že jde o zatím zřejmě nejvěrněji se ve skutečnosti užívanému trasování blížící se layout. A to se projevilo i tak, že aniž to při konstrukci tvůrci layoutu přímo zamýšleli, na tento layout bylo možno po jen mírných úpravách zkonstruovat osobní dopravu podle GVD z roku 1967 v části trati Plzeň – Cheb, a tím na něj napasovat i příslušnou legendu.

Citujme však samotného grafikonistu, Sašu Vrtěla:
„Ze skutečného GVD 1967/68 jsem vzal osobní dopravu na hlavní trati – a ta skvěle skoro přesně sedí na náš layout.“

Stavba layoutu (moduliště)

probíhala hladce, rychle a spořádaně. Zásluhu na tom měli všichni, kteří se stavby zúčastnili, zvláště ovšem patří se zmínit precizní výkony organizátora vybalování Míry Širokého, stavbyvedoucího layoutu Josey Dvořáka a party DCC pod vedením Pavla Štěpánka a sestávající z Míry Bardoděje, Lucky Novotné a Hanky a Noemi Dvořákových. Rovněž pokládka a zároveň revize a drobné opravy telefonie na místě rukou Mikuldovou zaslouží též zvláštní uznání a dík.

Rychlosti stavby pomohlo respektování předpisu S1 rozhodujícími osobami, spojování již většího počtu modulů kolíky válcovými kalenými do pouzder zejména v hlavní trati a všeobecná chuť a nadšení co nejdříve začít jezdit.

Rovněž se velmi osvědčil plánovaný postupný, po sobě jdoucí příjezd účastníků s většími počty modulů a to, že všichni účastníci pokud možno dorazili včas dle propozic – některá zpoždění jdou na vrub výhradně nepředvídatelným dopravním zácpám.

Organizovaná vykládka modulů z aut stojí za zmínku: zmizelo hledání místa na zaparkování, typický chaos v přístupové chodbě a v modulišti a mnohokrát opakované dotazy „komu a kam tohle patří?“ Díky dodržení postupu podle „esjedničky“ každý už od brány areálu věděl, zda má vjet, kdy a kam, vykládka byla opravdu blesková: např. materiál (pro představu obsahující moduly stanic Moldava, Drnov, Mochov, Horní Hádkov, Nový Oldřichov a přilehlé traťoviny a ostatní modelářskou bižuterie včetně vozidel, telefonie, pájení, vrtačky, vercajku, stolu strojní služby, přednostenského fotelu, kompletní uniformy ČSD vz. 1934 a kšand) z velké dodávky Iveco, vleku, osobního auta a dalšího vleku se podařilo umísit na shromažďovací body v hale za fantastických 21 minut.

A tak jedinými drobnými, ale opravdu drobnými vadami na kráse bylo v několika případech pozapomenuté propojení kabelů X1 stavěcí četou či nepřipravený Spax v jedné stanici. Naopak se podařilo s postupující stavbou mechanické části layoutu a dokončením větví paralelně zahájit instalaci rozvodů X3 a telefonie.

První moduly byly do haly nastěhovány ve středu krátce po osmé hodině ranní, velká várka staničních a traťových modulů dorazila v 11:20 a byla vyložena do 11:41, poslední opozdilci (nikoli z vlastní viny, nýbrž z důvodu zdržení na silnicích) dorazili před 16:00. Layout byl mechanicky dokončen ve středu několik minut po 23. hodině a s ním i X1 a DCC v úseku Výpravčice – Radost včetně značné části telefonie a částečné přípravy vozidel a nákladní dopravy, před půlnocí jsme šli do hajan. Ve čtvrtek ráno po snídani, krátce po 8:50, v rychlém sledu proběhly dokončovací práce (dokončení DCC na hlavní trati i lokálkách, vyzkoušení telefonie, rozmístění vozidel, nákladů, dokončení kontroly adres HV strojní službou, vyčištění layoutu a zkušební jízda), takže za necelé dvě hodiny, v 10:42, po přivítání, krátkém brífingu a rozdělení služeb se mohlo ozvat vytoužené: „Čas běží/Uhr läuft!“

GVD, legenda a příprava nákladního provozu

Konstruktérem GVD byl Saša Vrtěl a povedlo se mu vytvořit skvělý grafikon – pohodový i pro laiky a amatéry, přesto nikoli nudný, s řadou zajímavých dopravních situací.

K návrhu grafikonu se konstruktivních připomínek sešla celá řada, za zmínku stojí opuštění myšlenky postrkové služby (personálně náročné na značný počet zkušených fírů) po negativních zprávách grafikonistových ze setkání německých kolegů v Zelle – Mehlis o častém vykolejování souprav s postrkem, navržení přípřeže lokomotiv 377.05 na Západním expresu a podrobný návrh majitele Lomu Petr Bezruč Míry Bardoděje.

Rovněž se podařilo do GVD vkonstruovat řepné separáty pro svoz cukrovky a vyrovnávky prázdných vozů, řízků a šámy z nákladišť v Mochově, Horním Hádkově (vlečka Agencie), České Skalici (VNVK), Červeném Kostelci (VNVK), Rokytnici v Orlických horách (VNVK), Novém Oldřichově (VNVK), Bocově (VNVK), Skovicích – dvoře (rampa). I když grafikonista se k těmto separátům zpočátku – nutno říci že oprávněně – trochu bránil, obávaje se přetížení některých stanic, nakonec je do GVD velmi důmyslně zakomponoval.

Skovice – dvůr vedle obvyklých komodit poptaly při přípravě nákladní dopravy i přepravu kombajnu, bylo promptně vyhověno a kombajn byl nakonec přepraven 3x.

Důležitý byl i požadavek pana emeritního sekčního šéfa po oznámení konstruktéra GVD, že Michalovce hrají roli Plzně a Výpravčice jsou Chebem: „Žádám zavedení přímých vlaků Plzeň – Výpravčice pro zásobování dopravní kanceláře Prazdrojem.“ Odpověď konstruktéra GVD byla blesková: „Xakru, kolik piva vychlastáte v tom Chebu na nádraží za 24 hodin?? Alespoň dvacet vagónů?”

Byla rovněž zavedena přeprava jakostního I.A černého kovářského uhlí z Černé nad Úpou, byť bylo potřeba opustit úplně přesně věrné kopírování legendy, v níž Černá hrála roli Plané:


– „Černá n.Ú. resp. VUD n.p. nabízí taky černé uhlí I.a kvalita.“

– „Kdepak by se v Plané vzalo? “

-„V Plané ne, v Černé ano. Legenda je jen inspirativní, máme fantazii, nekopírujeme to přesně: v Mochově taky filiální váha nikdy nebyla. Jak kdysi velmi trefně poznamenal Jirka Poucha: agrárník je schopen pěstovat cukrovou řepu i v Rokytnici, i kdyby ji měl zalévat teplou vodou.“

Ovšem majstrštykem služby vozové bylo řazení rychlíků a Západního expresu na hlavní trati. Petr Šimral ze svých archívů vytáhl pomůcky ke GVD 1967/68 včetně řazení a spolu s Vénou Noskem dali dohromady nádherné soupravy osobní i rychlíkové a expresní. Petrovým nápadem, který byl přijat, bylo i rozdělení osobních turnusů na více oběhů a zvlášť pro řadu 464.0.

Finální GVD pro setkání a pro čtenářovo srovnání je zde: (odkaz)

K velmi diskutované otázce v jakém poměru časového zrychlení konstruovat GVD, zda 1:4 či 1:6, malosvatoňovické setkání přineslo další zkušenosti. Ačkoli koordinátor tohoto setkání z důvodů, na nichž se nic nezměnilo, stále preferuje (a to i do budoucna) konstrukci GVD 1:6 a tento poměr byl oznámen i v propozicích setkání, přesto byl GVD nakonec zkonstruován v časovém poměru 1:4. Přesvědčivé důvody grafikonistovy pro tuto změnu (spočívající stručně vypočteno v mezistaničních vzdálenostech sestaveného layoutu, faktoru přepočtu zrychleného času, zvolené legendy a skutečného GVD pro osobní dopravu spolu s požadavky na počty provážených nákladních vlaků) koordinátor odsouhlasil, neboť v něj a jeho schopnosti měl plnou důvěru, kterážto důvěra se bohatě vyplatila. GVD byl skvělý, Sašo díky!

Nové stanice a traťové moduly

V jednom ohledu bylo setkání poněkud rizikové, neboť do layoutu byly zařazeny dvě úplně nové stanice – Červený Kostelec a Moldava v Čechách a jedna elektricky zrekonstruovaná – Drnov. Stavbu Červeného Kostelce i Moldavy provázela, jak už to bývá, termínová nepřízeň. Zařaditel Moldavy byl opatrný, do layoutu přihlásil Moldavu jako stanici s dvěma sjízdnými dopravními kolejemi, v průběhu prací pak jejich počet zvýšil na tři, i když v skrytu duše doufal, že se mu podaří uvést do provozu před setkáním i moldavský ranžír. To však nestihl, a tak zůstalo jen u tří dopravních kolejí, i když ranžír byl již kolejově položen. Při sestavení na místě se objevila drobná vada – přepólování srdcovek, což bylo na místě opraveno ještě před zahájením provozu, jinak stanice sloužila ve vymezeném rozsahu bez vad. Červenému Kostelci se ve zkušebním provozu v layoutu nevyhnuly obvyklé „dětské nemoci“ (musela být vyloučena jedna dopravní kolej), ale jinak i tato stanice obstála. A tak jediný Drnov, který se podařilo ještě před setkáním sestavit, elektricky zapojit a vyzkoušet nepřetržitým zapojením po 2 x 24 hodin, sloužil po celou dobu setkání bez jediné závady a chyby. Díky za velkorysou a zásadní pomoc při rekonstrukci Drnova a stavbě Moldavy patří jednoznačně firmě Šváb & Netáhlo a jejímu vrchnímu technickému řediteli Mírovi Slídilovi – bez něj by tyto stanice včas připraveny nebyly. U Červeného Kostelce a řady nových traťových modulů Klubu trati 3b patří toto poděkování Joseymu a Mírovi Širokému a všem jejich kolegům – za noci a dny strávené na jejich stavbě – bez nich a jejich stanic (Červeného Kostelce, Černé nad Úpou a České Skalice jejich kolegy Oldy Karlíčka) by se nepodařilo tak zajímavě vyvinout layout.

Nákladní doprava

Termínová neúprosnost při stavbě a rekonstrukci těchto stanic si vybrala svou daň: nepodařilo se připravit nákladní dopravu podle původního záměru – tedy již s plným využitím a rozlišením vozů volného oběhu a vozů přepravců a vozů s cyklickými přepravami. Nákladní doprava tak zůstala ve své zatím „klasické“ podobě, s obracením nákladních listů, případně doplňováním nových z přenosné nákladní pokladny na místě. V pátek ráno padlo mezi nákladním dispečerem a koordinátorem zásadní rozhodnutí – vzhledem k počtu nových stanic, počtu účastníků a hlavně vzhledem k tomu, že zatím nikdo nemá zkušenost s novým systémem vozů volného oběhu a již nebyl čas se před setkáním sejít a tento systém si „na sucho“ projít, zůstaneme u klasického, dosavadního systému a vozy s jednosměrnými nákladními listy budou do provozu zařazovány ojediněle.

Rovněž kvůli nedostatku času na přípravu před setkáním nebyl zaveden u nákladních listů cyklických přeprav žlutý pruh.

Také jsme se rozhodli nepřepravovat uhlí v sypké podobě z důvodu nejistoty stran těsnosti vozů: než riskovat, že vypadané uhlí nasají lokomotivy, tak raději bez.

Počty nákladních vozů na layoutu byly v objednávkách plánovány a posléze uskutečněny opatrně a nepříliš vysoko – šlo o cca 200 vozů s JVZ, 60 vozů s přepravami cukrovaru a přibližně 100 vozů v ucelených vlacích.

Přesto, nebo možná právě proto, byla nákladní doprava pohodová, poklidná a bez větších závad a omylů. Jedinou výjimkou bylo hromadění vozů v cukrovaru na začátku 5. sejšny, což bylo způsobeno tím, že došlo ke kumulaci instradací vozů s cyklickými přepravami cukrovaru a vozů původně uvažovaných a instradovaných jako vozy už volného oběhu a posléze instradovaných protisměrným nákladním listem. Počínající krizi promptně vyřešil hlavní vážný pan Fuchs: potáhl ze své jantarové špičky a vydal lakonický příkaz: „Deponovat!“ Natisknout nové nákladní listy v PNP s instradací do skryté stanice v Michalovcích pak bylo dílem okamžiku.

Provoz v Lomu Petr * Bezruč

Již při přípravě GVD bylo plánováno, že pracovní doba vlečky Lomu bude časově omezena pouze na denní směnu. Souprava prázdných Sas, která přijela z Michalovců krátce po půlnoci, si tedy musela na přetah na vlečku Lomu počkat, než ráno vlečkový strojvedoucí přišel do práce.

Osobní doprava

byla silnou stránkou setkání: skvělý GVD, vysoké počty přihlášených vozů, takže bylo z čeho vybírat, již výše zmíněné řazení rychlíkových i osobních souprav dle skutečnosti. Vozů bylo tolik, že bylo možno sestavit i soupravy souladné s postupným přechodem trakcí, takže postupně jsme mohli přejít od vozů předválečné stavby k dřevákům, Baikám, Ypsilonům a nakonec i k patrovým vozům – a ještě oslavit 110. výročí trati Drnov – Mochov jízdou vlaku se soupravou z epochy II.

Služba strojní

Přihlášena byla na tento layout střední velikosti opravdu impozantní sestava a majitelům patří velký dík – sešlo se celkem 84 hnacích vozidel a 21 volných fredů.

V dieselové trakci byly k dispozici zejména Sergeje, Ragulini, Hektoři, Bardotky a Brejlovci, Kredence, Ganz a nádherní a skvěle připravení Hurvínci M131 Miloše Greguše.

V trakci parní se podařilo obstarat dosud nejvyšší počet lokomotiv řady 377.05 – sedm, a stejně tak lokomotiv řady 555.1 – šest, kterých tedy bylo přihlášeno stejně jako na dosud největším setkání v Rokytnici 2014.

Novinkou bylo zařazení tří strojů řady 464.0 (inventárních čísel 6, 60 a 66 – z toho dvou ozvučených) do provozu. Ačkoli k nim někteří vyjadřovali jako k nikoli továrním modelům před setkáním určitou nedůvěru, jejich provoz na setkání ukázal, jaké opravdu jsou: ano, trochu více a viditelně se na koleji vrtí; ano, spojení spřáhel s podvozky a rámem pojezdu spřažených a hnacích dvojkolí má tři body v ose za sebou, takže přípřež je zatím nemožná; ano, mají menší adhezi, takže s 11 vozovým vlakem z Ypsilonů s vysokými jízdními odpory na stoupání v Tetíně uváznou; ano, jsou velmi citlivé na stav svršku a při nařízených pomalých jízdách přes rozestavěné výhybky do odbočky druhý běhoun podvozku někdy vyšinul, pokud strojvedoucí opravdu nejel krokem; ALE: jsou dokonale ozvučené, mají dobře vyřešený kompromis průměru a rozteče hnacích a spřažených kol a při správné obsluze, vhodně sestaveném vlaku z vozů s nízkými jízdními odpory a kvalifikovaném zacházení (do odbočky se s nimi už zkrátka nedá beztrestně vevalit rychlostí 80  – 90 km/h) jsou jedinečné, krásné a provozně spolehlivé. Milošova jezdila hrdinně durch celé setkání – to je fantastické. Další byla stažena až v sobotu ráno (a pak nasazena ještě znovu na jeden vlak).

Ušaté byly ozdobou layoutu: křižování vlaků jimi vedených v  nácestných stanicích, jejich supění na mezi adheze se soupravou ať Bai nebo Ypsilonů v ostrých protiobloucích do Moldavy anebo ostrý rozjezd na maximum při krácení zpoždění ze Skalice do Černé patřily k těm nejhezčím okamžikům setkání.

Ale stejně tak nádherný byl věrně sestavený Západní expres s Brejlovcem v čele, ucelenky Wapek, Hurvínci na lokálkách nebo Hektor s dřeváky na trati Radost – Skovice – Kouřim, naprosto dokonale ozvučená Barča polských kolegů nebo neúnavně posunující 422.0 na cukrovarské záloze.

Ačkoli se službě strojní podařilo zajistit dostatek provozuschopných hnacích vozidel po celou dobu setkání (lokomotiv neschopných bylo relativně málo, výměny i při neschopnosti na trati dostatečně rychlé – max. do dvou minut reálného času), přesto nutno přiznat určité nedokonalosti a nedostatky vůči stavu plánovanému před setkáním: nepodařilo se vyčistit úplně všechny plánované stroje před setkáním kvůli opravdu fatálnímu nedostatku času, takže některé stroje záložní byly čištěny až na setkání, místo služby strojní nebylo zvoleno úplně ideálně (ale do příště víme o lepším), nebyla vybalena všechna přihlášená záložní vozidla hned na začátku setkání, protože jeden ze dvou stolů připravených zvlášť pro službu strojní si zůstal sobecky sám doma, zapomněli jsme vytisknout potřebný počet lístků se všemi následnými oběhy do lokomotivních karet, v několika případech byla k lokomotivě přiložena nesprávná karta a u většiny HV chyběl v lístcích pouzder fredů popis funkcí osvětlení a ozvučení, leč přes tyto nedostatky (které jsou námětem pro zlepšení a jejich odstranění do příštího setkání) hladký provoz byl udržen po celou dobu setkání.

Telefonie

byla bohužel slabším místem tohoto jinak vydařeného setkání. Nedostatek času na přípravu, stáří spojovacího materiálu, chybné rozhodnutí a volba napájecích baterií, nezkušenost některých výpravčích s obsluhou ústředen ve stanicích způsobily, vzdor obětavosti Mikuldy, několik závad a nefunkčností a nepříliš pohodlnou obsluhu telefonních linek na lokálce ve Skovicích. Nicméně, ústřední telegrafní a telefonní dílny sekce již v době psaní této reportáže s velkým nasazením pracují na traťové telefonii nového typu.

Provoz

Osvědčilo se pravidelné čištění ráno před zahájením provozního dne a nutno smeknout před ochotou a disciplínou všech, kteří čistili.

Stejně tak se osvědčil luxovací vůz Pavla Štěpánka. V plánu je pořídit další a průběžně s nimi projíždět trati i za provozu, pokud to půjde, nebo večer po jeho ukončení či v pauzách, což je k budoucí úvaze.

Plnění GVD: nejpřesněji jsme jezdili ve čtvrtém provozním dni. Jinak některé Os občas nabraly půl hodiny, zaznamenáno bylo i několik případů R zpožděného o hodinu (vyšinutí HV), ale nikdy nebylo nutno zastavit čas.

Čas byl nastaven na 1:4 a s výjimkou dvou či tří krátkých časových úseků, kdy bylo nastaveno zrychlení 1:5.

O modelové půlnoci se čas nezastavoval. Střídání ve stanicích – i vzhledem ke střední velikosti layoutu – ponechal koordinátor na přímé domluvě mezi obsluhami, centrální tabule byla připravena, ale nakonec jsme ji nepoužili.

Stanice a obsazení: v Michalovcích Petr se Zorkou, v Červeném Kostelci Freeze, Míra Kouba a pak Pavel Mihula; v Radosti Míra Kouba a pak Michal Kubásek se svou perónní výpravčí sl. Valerií Dvořákovou; ve Skovicích Boco a staniční telefonistka sl. Noemi Dvořáková a ve Zbožęszczyně Gřešek s polskými kolegy; v Černé nad Úpou sl. Johanka Dvořáková; v cukrovaru hlavní vážný pan Jindřich Fuchs; v České Skalici Olda Karlíček alternující s Mírou Širokým; v Moldavě Antonín Jungwirth a pak Míra Široký a pak Hanka Dvořáková a nakonec Oldřich Sládek, v Lomu Petr Bezruč vedoucí vlečky pan Alois Netáhlo se svým pomocníkem, v Drnově Mikulda a pak Antonín Jungwirth a pak němečtí kolegové Jan, Matthias, Dirk, a Jochen, u nichž je nutno s obdivem zaznamenat vynikající a precizní výkon služby dopravní (a stejně tak i v případě vedení vlaků) v češtině; ve Výpravčicích Pavel Štěpánek střídaný Mikuldou.

Provoz od 9 do 12, od 13 do 18 a jednou od 19 do 24 hodin je, kdo by to byl řekl, náročný na fyzickou kondici (zvlášť, když se pak “razítkuje” do 3 do rána).

Odjeli jsme pět provozních dní a šestý do modelového času v 14:05, pak byl v neděli v 11:50 hod. času reálného provoz zastaven.

V sobotu koordinátor rozhodl o ukončení večerní rozjetého pátého dne už v 21 hodin reálného času. Rozhodl se tak velmi nerad, neboť do jeho konce zbývaly už jen asi 4 hodiny času modelového, ale vedly jej k tomu dvě skutečnosti – více než pět účastníků setkání, kteří v tu dobu sloužili jako výpravčí nebo fírové na layoutu, za ním přišli a navrhli ukončení, a dále a především si všiml a ověřil, že prudce klesl odběr SJŘ – začaly zůstávat ležet SJŘ s okamžikem nástupu služby dokonce již i s mírně uplynulým termínem. Než zvyšovat únavu a začít s “naháněním” strojvedoucích do stanic, zastavili jsme čas a v “nejlepším přestali”. Načež se dostavila službu konající perónní výpravčí v žst. Radost slečna Valerie Dvořáková s dotazem, proč se dál nejezdí. Koordinátor neměl sílu té nevinné dětské duši lhát, po pravdě řekl, že někteří z nás už jsou hodně unavení a potřebují si odpočinout. Slečna Valerie se zamyslela, nakrčila nosík a roztomile odtušila: “To je škoda, to toho teda moc nevydržíte, já bych ještě jezdila!”

Nenápadným, za to však klíčovým okamžikem pro pohodový provoz na setkání bylo geniálně načasované Joseyho rozhodnutí zahájit v pátek ráno po odjetí prvního provozního dne vydávání tzv. krátkých sešitových jízdních řádů, čímž byl zajištěn dostatek vlaků pro zvyšující se počet přítomných strojvedoucích.

S tím souvisí druhé rozhodnutí konstruktéra GVD: připravit dvě sady sešitových jízdních řádů – celosejšnových a s krátkými směnami.

Citujme našeho grafikonistu:


„Nihil novi sub sole: celosejšnové směny jsou vhodné pro stavy s kriticky nízkým počtem dostupných strojvůdců (umožňují vyjezdit GVD s jejich nejnižším možným počtem). Jakmile máš strojvůdců dostatek, jsou lepší krátké směny: umožňují zaměstnat více lidí, umožňují vybrat si druh směny (nebaví mě osobák -> jdu na Mn; štve mě manipulace s kartami -> jdu na rychlík, atd.).
Proto byly připraveny do Svatoňovic připraveny obě varianty

Jen se to musí trhat s rozumem, aby nezůstávala neobsazená hnací vozidla tam, kde se od fíry očekává nějaká činnost.“

Úzkorozchodka TTe

Úzká přijela v pátek po poledni – dorazil Body se svými moduly a vozidly a s TU29.0 Honzy Šticha. Stavba úzké části layoutu začala směrem od Lomu a proběhla docela rychle.

Od setkání v Přívorech se počet TTe modulů trochu rozrostl: Body postavil a z větší části i zakrajinoval svoji první výhybnu. Na modulu výhybny byly nejen funkční výhybky jeho vlastní výroby s rozchodem 6,5 mm (TTe), ale i zárodek průmyslové dráhy (TTf) s rozchodem 4,5 mm. A jaké bylo překvapení, že model lokomotivy T36.0, stojící na TTf koleji, není nepojízdná atrapa, ale že jezdí, byť pouze analogově.

Narozdíl od Přívor jsme si tentokrát troufli propojit napájení úzké se zbytkem layoutu. Společný tedy byl i X3 rozvod.

TTe provoz nebyl organizován žádným grafikonem, stále se jednalo spíše o testovací jízdy. TTe provoz byl na křížení rozchodů v kolizi s provozem na “velké” dráze. Souhlas s jízdou přes křížení dával výpravčí v Drnově, a v okamžicích hustšího provozu bylo potřeba na tento souhlas chvíli čekat.

Od setkání v Přívorech se Honzova TU29.0 oblékla do slušivého modrého laku a přibylo na ní ještě něco málo balastní zátěže. Body zase pokročil s brzdícími vozy: již jsou v laku a jsou osazeny oběma spřáhly. Zkoušely se i jízdy s naloženým čtyřnápravovým TT vozem na čtyřech podvalnících. V závěru setkání zkoušel body svojí rozestavěnou TU47.0, ale s chodovými vlastnostmi pojezdu nebyl zatím zcela spokojen.

Hosté

Zřejmě šlo o první velké setkání, kde s nimi nebyl žádný problém. Hosté byli, a byli vítaní, ale nepřeplňovali, nepřekáželi a ti poučení a proškolení pod dozorem pomáhali. To vše díky tomu, že koordinátor i stavbyvedoucí layoutu byli v přípravě setkání nekompromisní – hosté se museli zásadně registrovat předem, a pokud už byla např. sobota kapacitně plná, nabídli jsme jiné dny, což se týkalo i předem ohlášených jednodenních návštěv členů jiných sekcí.

A nováčci, i když to byli třeba fírové od velké dráhy měřítka 1:1, pokud nebyli prozkoušeni nebo proškoleni, se mohli jen dívat – bez jakékoli debaty obdrželi červenou visačku a nebyli vpuštěni do provozu, což jsme jim předem při registraci řekli.

Totéž platilo pro rodinné příslušníky – pokud nebyli proškoleni a schopni samostatného výkonu služby, směli se zúčastnit provozu jen pod přímým dozorem kvalifikovaného účastníka setkání jako zácvikáři.

Možná shodou okolností na první pohled poněkud extrémním, nicméně velmi poučným příkladem je případ jednoho hosta jsoucího poprvé na setkání, který, vstav ve středu v 5:00, se dostavil v 6:30 k nakládce materiálu, aby pak až do čtvrtečního dopoledne pomáhal aktivně stavět a připravovat layout.

Když ve čtvrtek odpoledne mělo začít jeho praktické proškolení z obsluhy vozidel a výkonu služby dopravní na layoutu, byl odvolán svým zaměstnavatelem. Přesto považuje svou účast na setkání za jedinečný zážitek a těší se na další, neboť chápe, že naše setkání není primárně sobotním obveselovacím zážitkem pro jednodenní hosty, nýbrž provozním setkáním členů sekce a dalších aktivních účastníků, jemuž předchází řada týdnů (a měsíců) náročných příprav.

Závěr a poděkování

I balení a bourání layuotu probíhalo podle předpisu S1, tedy organizovaně, včetně nakládky do automobilů od 13:00 do 17:45, kdy jsme stihli halu vyklidit a předat.

Malé Svatoňovice 2015 jako první provozní setkání sekce TT – provoz skončily.

Soudě podle bezprostředních ohlasů účastníků se toto setkání velmi vydařilo. Zdá se, že nad pílí, nadšením a elánem a především naší radostí ze společné hry držel dr. tech. h. c. Ing. Zababa ochrannou ruku.

Upřímné poděkování proto patří všem, kteří se aktivně účastnili příprav a provozu na setkání.

Pročež přáTTelé, poznamenejme si prosím do svých kalendářů: příští provozní setkání pořádané sekcí TT – provoz v Malých Svatoňovicích se koná od středy 4. května do neděle 8. května 2016 – hala je již pro nás rezervována.

Tomáš Tyll s přispěním Joseyho a Hanky Dvořákových, Pavla Štěpánka, Miloše Greguše, Alexandra Vrtěla, Pavla Mikuleckého a Míry Bardoděje.